문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 보잉 747-400 (문단 편집) == 상세 == ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:N401PW.jpg|width=100%]]}}} || || '''초도기 N401PW의 롤아웃 당시 모습''' || 1988년 4월 29일 초도기(N401PW)가 롤아웃했다. 하우스컬러는 무도색에 청,백,적 줄 라인이 들어간 도장이었다.[* 즉, [[아메리칸 항공]] 구 도장처럼 은색 동체가 그대로 드러난 모습이었다] 이전 시리즈와 달리 첨단 기술을 적용해 하이테크 점보라는 별칭이 있으며 기존 -300형까지의 클래식 점보와는 궤를 달리한다. 런칭 캐리어는 [[노스웨스트 항공]]이며, 1989년 2월 상용 서비스를 시작했다. 엔진은 [[CF6]]-80, [[PW4000]], [[RB211]]의 세 엔진 중 하나를 고를 수 있다. 프로토타입 기체는 [[노스웨스트 항공]]이 [[델타 항공]]과 합병하면서 [[델타 항공]] 도장으로 갈아입었다. 테일넘버 N661US. 그리고 27년 뒤인 2015년 9월, 화려했던 영광을 뒤로하고 역사의 뒤안길로 물러나게 된다. 바로 밑에 있는 [[보잉 747-400#s-5|기타]] 항목 참조. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:747-400 조종석.jpg|width=100%]]}}} || || '''조종석'''[* 구 [[대한항공]] 소속의 HL7600 조종실. 현재는 퇴역하였다.] || 747-300까지 계속 개량을 가한 747이었으나 엔진이나 조종석, 기체 내장 등은 전작과 별반 다를 게 없었다. 또한 1980년대부터 등장한 [[A340]]이나 [[MD-11]], [[보잉 767|767]]에 비교하면 구식 기체라는 게 단번에 드러났기 때문에 기존의 기체에 최신의 기술을 적용하여 설계했다. 일례로 군용 수송기 등에서나 볼 수 있던 글래스 칵핏 기술을 최초로 전면 적용, 조종석이 대폭적으로 전자화됐다. 그 결과, 747-400은 조종실 내 운항 승무원이 2명으로 축소된다. 기존 [[항공 기관사]]가 하던 일이 대부분 컴퓨터와 조종석 스크린, 부기장 등으로 넘어가며 항공기관사는 이 기종부터 사라지게 되었다. 그래서 [[항공 기관사]]들은 자신들의 밥줄을 끊어버린 상징적인 기종으로 생각한다고. 그래도 [[항공 기관사]]들이 진짜 백수가 되진 않았다. 대부분 약간의 추가 교육을 받고 부기장직으로 전환했다. 항공 기관사들도 비행 교육을 받은 조종사였기 때문에 어려운 일이 아니었다. 정년이 다 된 나이 많은 항공 기관사들은 은퇴하거나 비행교관으로 전환했다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:743744.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[대한항공]]의 747-300과 [[일본항공]]의 747-400[br][[윙렛]]의 유무와 접합부의 변경, [[제너럴 일렉트릭 CF6#CF6-80C2|신형 엔진]]이 보인다.'''[* 2005년 9월 일본 [[나리타 국제공항]]에서 촬영됐는데 [[대한항공]] 747은 HL7469로 1985년 도입되어 2005년 [[오리엔트 타이 항공]]으로 넘어간 뒤 07년 퇴역했으며, [[일본항공]] 747은 JA8918로 1999년 도입, 2011년 [[일본항공]]에서 퇴역해 [[로시야 항공]]으로 넘어갔다.] || 선임인 [[보잉 747-300]]과 거의 동일한 동체가 사용되지만, 날개와 동체의 접합부가 조금 달라졌으며[* 기존의 747 클래식(100~300)은 접합부가 둥그런 형태였지만 400부터 각져있는 접합부로 변경되었다. 이는 클래식 후기 생산분에도 적용되었다.] 날개 끝에 공기 저항을 줄이기 위한 장치인 [[윙렛]](Winglet)을 붙인 것으로 300과의 외형 구분을 할 수 있다. 기존의 747 클래식 기종들보다 랜딩 기어의 높이가 조금 상승되어 [[제너럴 일렉트릭 CF6|GE CF6]], [[롤스로이스 RB211|RR RB211]] 엔진을 기울이지 않고 달 수 있게 되었다. 초기 747에 적용되던 [[프랫 & 휘트니 JT9D|PW JT9D]] 엔진의 카울링이 이후 [[보잉 767]]에 적용된 것에 비해 카울링이 짧은 이유가 이것 때문이라고 볼 수 있다. 랜딩 기어 높이로 인해 747SR, 747-200, 747SP, 747-300에 적용된 GE CF6, RR RB211 엔진을 보면 조금 위쪽으로 기울이져 있다. 2001년 [[9.11 테러]]의 여파로 여객형(747-400/M/ER)은 수주를 정지, 2005년에 최종 단종되었으며 화물형(747-400F/ERF)은 [[보잉 787]]이 나올 즈음인 2009년 최종 단종되었다. 현재는 직계 후속인 [[보잉 747-8]]과 747을 밀어내고 가장 큰 여객기 타이틀을 가져간 [[A380]], 현 여객기 시장의 주축인 중대형 광동체 쌍발기([[보잉 777]], [[보잉 787]], [[A350]])로 대체되어 보기 힘들어졌다. 정작 직계 후속인 [[보잉 747-8|보잉 747-8i]]의 판매 실적은 400ER보다 항속거리가 늘어나 15,000km의 긴 항속거리를 달성했음에도 불구하고 경쟁자들에게 밀려 부진한 편이며, 결국 [[대한항공]]이 10번째 도입분인 [[HL7644]]를 인도받은 것을 마지막으로 여객형이 단종됐다. 화물형인 [[보잉 747-8|747-8F]]는 그나마 나은 편이라서 2023년에 최종 생산분인 [[N863GT]]가 [[아틀라스 항공]]으로 인도되면서 완전히 단종될 때까지 약 6년 간 더 생산했다. 현재 [[에어버스]]는 화물기 분야에선 [[보잉]]에 비해 여러 모로 밀리는 특성이 있다.[* 과거엔 A300이 화물기로 나름 팔렸지만 그 후속이자 유일한 공장제 화물기인 A330-200F는 판매량이 50대가 안 된다. 다만 [[A320]], [[A321]], [[A330]]을 상대로 보잉의 BCF처럼 중고 여객기를 개조하여 화물기로 만드는 P2F 사업이 진행되고 있다.] 하지만 위의 내용은 여객기 시장의 이야기. 2018년 기준으로는 많은 항공사들이 여객형 B747을 퇴역시키고 있지만 최근 항공화물시장의 호황과 유가 안정으로 여객기로서 퇴역한 B747 중 절반 이상이 화물기로 개조되어 날아다니는 한편 노즈가 열리는 B747-400F는 만성적인 공급 부족으로 퇴역을 코앞에 둔 초기 인도분이 잔존 가치의 절반에 해당하는 D-Check 비용을 지불하고 날아다니고 시리즈 전반에 리스 계약금이 도리어 상승하는 현상이 나타나고 있다. 2020년 [[코로나 19]] [[판데믹]] 사태로 전 세계 각국이 국경을 걸어 잠그자 항공사에서 이참에 [[B747-400]], [[A340]], [[A380]]등 4발기를 퇴역시키는 항공사가 늘고 있다. 겨우겨우 가던 여객용 747-400의 명을 완전히 끊은 셈. 하지만 긴급 화물 수요가 늘어 747-400F의 이용률은 증가 중이며 [[KLM]]은 아예 코로나로 인해 퇴역시킨 747 콤비기를 화물기로 사용하기 위해 다시 운항하고 재퇴역시켰다. 또한 보관 중이던 747-200F까지 다시 현업에 돌아오기 시작했다. [[https://www.google.co.kr/amp/s/www.forbes.com/sites/willhorton1/2020/03/31/cargo-aircraft-roar-to-life-reaching-record-utilization-as-coronavirus-creates-urgent-demand-for-air-freight/amp/|링크1]] [[https://www.google.co.kr/amp/s/www.stattimes.com/news/walking-dead-rising-air-freight-costs-bring-back-b747200s-air-cargo/amp/|링크2]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기